Rseapgc.org

Цветной цементобетон, являясь декоративным материалом, все же должен обладать всеми свойствами дорожного бетона — достаточной прочностью при изгибе и сжатии, морозостойкостью. Он должен сохранять в течение всего срока службы дорожного покрытия декоративные свойства при интенсивном воздействии транспорта и климатических факторов.
Исходя из этих требований, подбирают состав бетона, вид цемента и красителя (пигмента).
Пигменты бывают минеральные (природные), синтетические и органические. Они должны обладать щелочестойкостью и не должны содержать примесей, снижающих прочность и морозостойкость бетона. Кроме того, пигменты должны обладать способностью тонко измельчаться и не вступать в химическое взаимодействие с компонентами цемента. На покрытиях из цветных бетонов не должны появляться выцветы. Из-за высокого содержания трехкальциевого алюмината (15—16%) декоративные цементы имеют пониженную по сравнению с дорожным портландцементом морозостойкость и несколько большие усадочные деформации. Поэтому при их применении необходимо принимать меры по повышению морозостойкости цветных бетонов.
В практике строительства цветных бетонных покрытий применяют преимущественно природные и синтетические железоокисные пигменты, придающие бетону красный, бурый и желтый цвета.
Кроме того, используют оксид трехвалентного хрома для получения широкого диапазона цветов — от красного до изумрудно-зеленого, а также порошок марганцевой руды (пиролюзит) и суспензию сажи для получения черного цвета.
Органические пигменты, получаемые из различных органических соединений и углеводородных продуктов, не обладают щелочестойкостью и светостойкостью и поэтому не применяются для приготовления цветных бетонов.
Исключение составляют голубой и зеленый фталоцианиновые красители, обладающие высокой устойчивостью к действию щелочей, кислот, атмосферных реагентов, а также отличной красящей способностью. Применение этих красителей для получения цветного бетона пока ограничивается из-за высокой их стоимости и дефицитности.
Компоненты бетонной смеси дозируют по массе и загружают в автобетоносмеситель. Продолжительность перемешивания смеси от 3 до 10 мин.
Бетонную смесь рекомендуется приготовлять в бетоносмесителях с принудительным или вибрационным перемешиванием.
Продолжительность перемешивания зависит от состава и жесткости смеси и для бетоносмесителей принудительного действия составляет 3—5 мин., а для гравитационных смесителей — 10 мин.
Цветные бетонные покрытия устраивают в два слоя. В нижний слой укладывают обычную смесь на 2/3 толщины покрытия, в верхний — цветную смесь толщиной 5-6 см. Для лучшего сцепления перед укладкой верхнего слоя рекомендуется поверхность старого покрытия увлажнить и обработать тонким слоем цементно-песчаного раствора (соотношение цемента и песка составляет 1:3). Деформационные швы при сращивании покрытия должны быть совмещены в плане.
Цветные дорожные покрытия из фигурных сборных элементов
Во многих городах Франции широко применяют мозаиковую шашку, которую укладывают пакетами механизированным способом.
В ФРГ, Англии изготовляют медно-шлаковую литую брусчатку, которая в отличие от брусчатки из естественных горных пород не полируется и независимо от степени износа сохраняет требуемую шероховатость. К тому же медно-шлаковая брусчатка практически не обулыживается.
Иногда в западноевропейских странах применяют клинкерные мостовые, особенно на площадях и подъездах к крупным общественным зданиям. Клинкер имеет окраску желтую или красную, но срок службы таких покрытий в 2-3 раза меньше, чем, например, у брусчатки.
С 1975 г. в странах Западной Европы и в СНГ выпускают сборные фигурные элементы из дорожного бетона класса В 40 и выше. Элементы изготовляют штамповкой, и потому их размеры строго регламентированы. В настоящее время сборные элементы укладывают механизированным способом, что способствует их широкому распространению. Трудоемкость устройства покрытий из таких элементов на 15% выше, чем, например, асфальтобетонных, но срок их службы примерно в 2 раза больше.
В странах Запада созданы специализированные фирмы, серийно изготовляющие цветные бетонные фигурные мелкоразмерные элементы
Сборные элементы изготовляют чаще всего из высокопрочного морозостойкого дорожного бетона, и поэтому сборные элементы часто называют бетонной брусчаткой.
Форма элементов может быть самой разной. В настоящее время их штампуют во всех странах Европы, размеры элементов строго нормированы, а потому их укладывают специальными машинами.
К таким сборным элементам предъявляются следующие требования: соотношение сторон в плане — не более 1:2, максимальная высота — 12 см. Элементы желательно соединять в паз для устранения подвижности покрытия. Верхняя часть элементов толщиной до 10 мм должна быть изготовлена из цветного морозостойкого высокопрочного бетона. При изготовлении элементов необходимо строго соблюдать их размеры, что гарантирует механизированную укладку.
Сборные элементы благодаря различной форме и окраске заметно превышают декоративность мостовой. В городах Западной Европы применяют самые разнообразные по форме сборные элементы покрытий. Для мощения там используют элементы 2-3 размеров. Укладывают их длинной стороной перпендикулярно оси улицы так, чтобы швы смещались один относительно другого и располагались под углом к направлению движения транспорта. При этом повышается плавность движения транспорта, кромки изнашиваются менее интенсивно. Боковые грани элементов изготавливают различной формы, чтобы обеспечить их совместную работу, особенно на участках улиц, где продольный уклон более поперечного.
Для повышения декоративности элементов при их изготовлении, кроме добавок различных пигментов, в том числе и оксидов металлов, применяют цветную каменную мелочь и чистые высевки. Часто применяют также порфированный заполнитель с расходом высокомарочного цемента в количестве 320 кг/м 3.
Сборные элементы укладывают на различные основания, но чаще всего на основания из тощего бетона. Сверху основания обязательно предусматривают выравнивающий слой из чистого песка толщиной не более 4 см.
До начала мощения по готовому основанию устраивают выравнивающую прослойку из чистого песка. Швы между сборными элементами также заполняют песком. Свободную воду из прослойки сбрасывают в дренажи мелкого заложения. Для повышения ее пропускной способности по основанию дорожной одежды предварительно укладывают геотекстиль, нижним концом которого обязательно оборачивают трубчатую дрену.
Сборные элементы перевозят в виде штабелей на металлических поддонах площадью 1 м 2, заранее укладывая, согласно заданному проектом рисунку, в 10 пакетов. Поддоны с элементами на объекте мощения устанавливают рядом с электрокаром, оборудованным двумя кранами: малым манипулятором (с подъемной силой до 8,5 кН) и большим манипулятором с выносной консолью (с подъемной силой 15 кН). Электрокар с удлиненной платформой рассчитан на 8 поддонов. Мощным краном поддоны снимают с кузова машины и устанавливают на платформе. Электрокар перемещает элементы непосредственно к месту мощения. К малому крану подвешен укладчик, оборудованный захватами с гидроприводом для обжима элементов или плит, их подъема и опускания. Малым краном с поддона снимают верхний пакет сборных элементов и опускают его на выравнивающий слой дорожной одежды. При укладке элементов к их боковым граням прижимаются гидро- или пневмозахваты манипулятора, удерживающие элементы в подвешенном состоянии. В течение 1 мин. укладчиком укладывают элементы на площади 3 м 2 (см. рис. 10). Электрокар разгружают в течение 15 мин., поэтому на объекте мощения нужны два электрокара. Элементы осаживают на место вибропосадочной машиной, местами досыпают песок. Двумя-тремя проходами пневмокатка массой 6-8 т сборные элементы доосаживают. У люков колодцев и водоприемных решеток требуются разрезанные элементы, для чего используют дисковую пилу (например, дисковую пилу модели “Wibromax TSS-5″).
Лицевая и сборная сторона элементов одинаковы. В случае их шелушения не сложно разобрать поврежденный участок мостовой и снова уложить перевернутые элементы.
Срок службы сборных элементов, например, фирмы “Schlosser” (ФРГ) составляет 30—50 лет. Построенные из них мостовые отличаются значительной ровностью и шероховатостью. Наличие рисунка на дорожном покрытии, особенно яркого цвета, привлекает внимание пешеходов и водителей.
Дорожные покрытия из декоративных бетонных блоков
Бетонные блоки разного цвета становятся все более популярными в странах Европы и США. Область их применения весьма обширна, начиная от покрытия тротуаров, пешеходных дорожек и аллей, городских площадей и кончая покрытиями промышленных или городских дорог с большими транспортными нагрузками. Покрытия из блоков экономичны, так как не требуют применения цемента и других вяжущих материалов при укладке блоков в покрытия дорог, а возможность изменения формы блоков и их окраски позволяют делать их и эстетичными. При необходимости ведения подземных работ блоки легко разбираются и затем восстанавливаются без остаточных дефектов. Укладка покрытий из бетонных блоков не требует сложных и тяжелых машин и квалифицированных рабочих. Метод укладки един для всех типов блоков. Однако необходимо учитывать географическую зону, в которой ведется строительство дороги, площади или аллеи. При хорошем качестве основания и покрытия из уложенных блоков дорога, площадь или любой другой объект строительства могут служить более 30 лет.
Блоки относятся к одному из старейших видов строительных материалов. Глиняные и бетонные кирпичи широко использовались в США при строительстве зданий. Одно из старых твердых покрытий городских улиц в США было построено из кирпича. Многие из покрытий этого типа находятся в прекрасном состоянии до настоящего времени. Две причины вызвали необходимость их перекрытия: частые разрытия улиц и чрезмерные, значительно выше расчетных, транспортные нагрузки.
При выборе типа покрытия в г. Ленсинг (штат Мичиган, США) было решено построить его отличающимся от стандартных, более эстетичным и в лучшей степени организующим движение пешеходов. Предпочтение было отдано покрытию из бетонных блоков шириной 121,9, длиной 243,8 мм и толщиной 81,3 мм с неровными боковыми стенками, обеспечивающими взаимную связь между блоками. Бетон имеет прочность на сжатие 55,12 кПа. Блоки изготовили шести цветов: белого, серого, темно-красного, красного цвета черепицы (двух оттенков) и шоколадно-коричневого цвета. Блоки укладывали на слой песка толщиной 2,5 см, под которым располагался слой геотектстиля на укрепленном битумом дренирующем слое открытой структуры толщиной 12,7 см, подстилающем слое из щебня толщиной 10,2 см и двумя песчаными слоями (30,5 и 15,2 см). Стоимость покрытия площади и проезжих частей улиц из цветных бетонных блоков составила $66,74 за м 2 по сравнению со стоимостью городских покрытий улиц $33,8 за 1 м 2.
Покрытия из бетонных блоков, находящие все более широкое применение в Великобритании, имеют не только привлекательный вид в пешеходных зонах, но и отличаются высокой прочностью в условиях интенсивного движения. В Великобритании наиболее широко применяют прямоугольные блоки, но появились также блоки других форм и разнообразной окраски. Диапазон применения покрытий из бетонных блоков расширяется: посадочные площадки для вертолетов и стоянки самолетов или машин, покрытия посадочных площадок в местах остановок транспорта, покрытия скверов, дорожек парков. При использовании таких покрытий отпадает необходимость в устройстве основания, увеличиваются допуски на земляное полотно (покрытие остается пригодным для движения, несмотря на деформации). Такое сборное покрытие из блоков работает как нежесткое, оно не подвержено разрушению при экстремальных нагрузках, не подвержено морозному пучению и отрицательному воздействию масел или нефтяных продуктов.
В случае осадки или разрушения нижнего слоя покрытия деформации покрытия имеют вид волнообразных неровностей, что не нарушает его целостности, а движение по нему может продолжаться. После ремонта покрытия могут быть использованы те же блоки — на участке улицы, где производили ремонт (что снижает стоимость работ и не нарушает внешнего вида дорожного покрытия).
Блоки изготавливают и выдерживают в заводских условиях. Укладка готовых блоков не зависит от погодных условий. В случае сильных или продолжительных дождей работа может продолжаться с использованием временного передвижного полиэтиленового тента. Движение транспорта можно открывать сразу после укладки блоков в покрытие проезжей части улицы и тротуаров.
В настоящее время стоимость строительства дорожных покрытий из бетонных блоков сопоставима со стоимостью покрытий других типов, а с учетом срока службы покрытия из бетонных блоков являются более экономичными. Бетонные блоки обладают прочностью при сжатии цементобетона, но само дорожное покрытие работает как асфальтобетонное (то есть как покрытие нежесткого типа).
Слои усиления из бетонных блоков являются одной из последних разработок. Они могут быть применены на промышленных территориях (на городских или промышленных дорогах с высоким движением грузового транспорта). Такие блоки и покрытия из них не только экономичны, но и улучшают вид существующей территории. Работы по устройству покрытия дорог из таких блоков могут производиться участками, без нарушения движения транспорта. Во многих случаях работы по устройству дорожных покрытий из блоков проводятся ночью, а утром покрытия улиц готовы к эксплуатации.
В ФРГ ежегодно укладывают 70—80 млн м покрытий из бетонных камней, мощение такими камнями приобрело повсеместный характер. Различют два основных типа камней: промышленный, используемый для нужд производства и характеризуемый маловыразительной поверхностью, и облагороженный, который отличается аккуратно отделанной поверхностью, формой, цветом, фактурой. Выпуск такого типа камней составляет 20—30% от общего.
По своей форме камни, с учетом перевязки швов, изготавливаются: квадратными (36—237 шт./м 2), прямоугольными (24—68 шт./м 2), шестиугольными (29—36 шт./м 2). S-образной формы (49 шт./м 2), I-образной (36 шт./м 2), WM-образной перевязки (39—44 шт./м 2), WV-образной перевязки (45 шт./м 2), Х-образной формы (29 шт./м 2), Y-образной (33 шт./м 2), а также используемые в сочетаниях камни: прямоугольной и квадратной форм, круглые разных диаметров, трапециедальные — для арочной кладки. Толщина камней обычно в пределах 6—10 см. Фактура поверхности камней должна отвечать задачам: для пешеходных троп, дорожек — желательно гладкая, но не скользкая поверхность, для дорожных покрытий улиц, дорог, магистралей может быть рекомендована более шероховатая поверхность камней, при этом следует иметь в виду, что наличие швов уже создает улучшенное сцепление колес с покрытием, особенно при широких швах.
Для цветовой гаммы окраски поверхности или окрашивания самого бетона рекомендуются теплые тона коричневых, красных, красноватых, желто-коричневых оттенков. Использование цвета на поверхности дорожных покрытий должно отвечать интересам движения транспорта, но и обладать эстетическим звучанием. Укладка камней с прозорами может способствовать прорастанию растительности. Для устойчивости камней в дорожных покрытия часто используют боковые продольные полосы или борты, которые не должны препятствовать движению, а также стоку воды.

Автомобильная дорога‚ как любое другое инженерное сооружение‚ рассчитана на определенный срок службы‚ в течение которого она подвергается различного рода и количества воздействиям транспорта и погодно-климатических факторов (влага‚ температура). Самым первым и наиболее незащищенным ее элементом‚ испытывающим такие воздействия‚ является асфальтобетонное (в большинстве своем) покрытие.

В результате многих сотен и тысяч нагружений‚ а порой и перегрузок покрытия‚ износа и старения его материалов‚ а иногда и не очень высокого изначального их качества или неполноценного и неравномерного выполнения отдельных дорожно-строительных операций‚ особенно уплотнения‚ на нем с течением времени возникают всевозможные хорошо известные дорожникам и автомобилистам дефекты‚ деформации и разрушения (шелушения‚ выкрашивания‚ неровности‚ трещины‚ сколы‚ выбоины‚ ямы‚ скользкость и т. п.).

Дорожные службы всего мира ежегодно выполняют значительные объемы работ по ликвидации появившихся дефектов и разрушений. Практикой установлено‚ что поверхность покрытия‚ нуждающаяся в локальном текущем ремонте‚ ежегодно может составлять до 2–3% от общей площади покрытия дороги или ее участка. Когда серьезные повреждения и дефекты достигают 12–15%‚ общепринято ставить на ремонт все 100% этой площади.

Подобное систематическое «лечение» дорожного покрытия осуществляется различными методами‚ средствами и материалами‚ в совокупности определяющими качество‚ срок службы и стоимость‚ т. е. эффективность таких ремонтных работ. Главная цель этих работ – обеспечить на эксплуатируемой дороге безопасное движение автомобильного транспорта со скоростью‚ разрешенной «Правилами дорожного движения».

В широком смысле, контроль качества строительства начинается в США задолго до собственно строительства. Во-первых, существующая система лицензирования инженеров автоматически допускает к инженерному руководству проектированием и строительством только людей, имеющих необходимую подготовку и осведомленных о мере ответственности за свою работу.

Во-вторых, система аккредитации лабораторий, сертификации их персонала и калибровки оборудования обеспечивает наличие специалистов, осуществляющих контроль качества, и нужных для этого приборов.

Наконец, для контроля одного и того же показателя, как правило, используют несколько методов и приборов, обеспечивая конкуренцию между разработчиками, а тем самым – постоянное совершенствование этих приборов и методов.

В США насыпи начали уплотнять послойно с 1925 г., чтобы повысить прочность, уменьшить водопроницаемость и последующую осадку грунта. Однако требования к степени уплотнения грунта к этому времени не были сформулированы. Поэтому когда вблизи Лос-Анджелеса наводнение размыло земляную дамбу, предъявить претензии к низкому качеству работ было некому – отсутствовали критерии качества уплотнения. Под влиянием этих обстоятельств полевой инженер бюро водоснабжения г. Лос-Анджелеса Ральф Проктор (R. R. Proctor) в 1933 г. предложил метод оценки степени уплотнения и опубликовал несколько статей на эту тему в журнале «Engineering News Record». Основные положения этого метода сохранились в современных нормативных методах оценки степени уплотнения грунтов, принятых в разных странах, в том числе в России.

Перечень технологических процессов, входящих в понятие «круглогодичное содержание» проезжей части, земляного полотна и полосы отвода автомобильных дорог, улиц и аэродромов, очень широк, и обычно его делят на две группы:

1. В весенне-летне-осенний период – это мойка, подметание и обеспыливание покрытия, автобусных остановок и павильонов; очистка и мойка дорожных (барьерных и парапетных) ограждений; мойка знаков, очистка и промывка канав, кюветов, лотков, водопропускных труб, опорных частей мостов и путепроводов; очистка полосы отвода, разделительной полосы, обочин и откосов от мусора; скашивание травы, срезка кустарника и мелколесья, и на разделительной полосе, обочинах, откосах, и в полосе отвода; переработка срезанного кустарника и мелколесья, распределение средств химической борьбы с нежелательной растительностью.

2. В зимний период – это очистка проезжей части, обочин, стоянок, автобусных остановок, тротуаров и проходов от снега; удаление снежных заносов и завалов; уборка валов сметенного снега перед и за ограждениями; распределение противогололедных твердых и жидких материалов; устройство снежных валов и траншей на придорожной полосе для защиты от снежных заносов; срезка уплотненного снежного слоя на полосе наката.

На эффективное выполнение именно этих работ направлена одна из основных тенденций развития дорожной техники – широкое развитие многоцелевых (многофункциональных) машин, получивших в ХХ веке название комбинированных, или универсальных. Это машины состоят из базового шасси и нескольких видов сменного (навесного или подвесного) оборудования.

В качестве базового шасси с самого начала появления этих машин использовались:

• автошасси с установкой на них рабочего оборудования, которое требует передвижения со средней и большой скоростью – 20 км/ч и более;
• пневмоколесные трактора (ПКТ) с установкой на них рабочего оборудования, которое требует передвижения с малой скоростью (5–10 км/ч) и частых остановок.

В 70-е годы ХХ века появились универсальные шасси – универсальные пневмоколесные тягачи (УПКТ), сочетающие свойства автошасси и пневмоколесного трактора (называемые иногда автомобиль-трактор) благодаря широкому диапазону скоростей, высокой маневренности, проходимости и большому тяговому усилию. С их появлением количество сменного рабочего оборудования комбинированных дорожных машин (КДМ) резко увеличилось. Эти машины нашли применение и в других отраслях экономики.

Во всех этих машинах (на автошасси, пневмоколесном тракторе и универсальных тягачах) появилась и первая основная тенденция развития дорожной техники – расширение количества типоразмеров и моделей каждого вида (типа) машин. Это более всего отвечает требованиям рыночной экономики и его главному принципу – что покупатель всегда прав, и именно ему предоставлено право решать, машина какой мощности и производительности отвечает объекту, объему и условиям (географическим, климатическим и др.) работ.

Щебеночное основание – наиболее распространенный тип дорожного основания, которому в настоящее время (ОДН 218.046-01 Проектирование нежестких дорожных одежд. Госслужба дорожного хозяйства. Минтранс РФ. Москва. 2001 г.) придан статус несущего слоя дорожной одежды. Однако практикуемое нормирование требований к исходным материалам, технологии строительства и контролю качества осуществляется без должного учета и понимания механики работы дорожной одежды в процессе эксплуатации дороги. Поэтому есть некоторые возможности и определенные пути повышения качества щебеночных оснований, исходя из современных критериев прочности и показателей физико-механических свойств конструктивных слоев.

Для решения практических задач повышения качества щебеночного основания следует руководствоваться его характеристиками, от которых зависит прочность дорожной одежды. При этом инженер-дорожник должен хорошо понимать ошибочность оценки несущей способности щебеночного основания как «балластного» слоя, выполняющего только функцию пригрузки нижележащих конструктивных слоев, что практикуется в железнодорожном строительстве.

Весьма несовершенно также представление щебеночного слоя в виде дискретной среды, не работающей на растяжение и перераспределяющей вертикальную нагрузку от автомобиля на нижележащие слои по площади основания конуса с определенным углом наклона его образующей.

В соответствии с современными представлениями механики дорожных одежд их прочность зависит от показателя жесткости слоя щебеночного основания (модуля упругости) и горизонтального бокового распора (постоянно действующего сжимающего напряжения, возникающего при уплотнении и поддерживаемого в процессе эксплуатации дороги под действием автомобильного движения).

От модуля упругости щебеночного основания зависят расчетные напряжения, возникающие в дорожной конструкции от автомобильной нагрузки. Чем больше этот модуль, тем меньше напряжение во всех других конструктивных слоях и тем больше прочность и долговечность дорожной одежды (ОДН 218.046-01). Боковой распор в щебеночном слое повышает его сдвигоустойчивость, придает ему способность воспринимать растягивающие напряжения при изгибе и, как следствие, повышает изгибную жесткость.

При наличии в слое этого распора зернистый материал под нагрузками деформируется как сплошная среда без нарушения контактов между зернами в зоне действия растягивающих напряжений, что, в частности, позволяет использовать классическую теорию упругости для оценки напряженного состояния дорожной конструкции.

Армирование (усиление) асфальтобетонных покрытий геосинтетическими материалами по-прежнему занимает лидирующие позиции среди технологий, призванных увеличивать прочность и, соответственно, срок службы дорожных одежд.

С каждым годом объемы и сферы применения геосинтетиков расширяются благодаря накопленному положительному опыту их использования в различных условиях. Наибольшую эффективность показывает использование нитепрошивных геосеток «Стеклонит» для армирования асфальтобетонных покрытий при строительстве и реконструк-ции автомобильных дорог.

Геосетки «Стеклонит» изготавливаются из стекловолокна с последующей пропиткой комплексными полимерными составами на ведущем российском предприятии-производителе геосинтетических материалов для дорожного строительства. Предприятие оснащено высокопроизводительным оборудованием, способным обеспечить заказчиков материалами в необходимом количестве и в кратчайшие сроки.

Геосетоки «Стеклонит» изготавливаются в соответствии с ТУ, сертифицированы в системе ГОССТРОЯ РОССИИ и соответствуют государственным санитарно-эпидемиологическим правилам и нормам.

Применение геосеток «Стеклонит» позволяет:

• предотвратить распространение отраженных трещин;

• бороться с образование колеи на дорогах;

• предотвращать возникновение наплывов и сдвигов в покрытии;

• сократить толщину асфальтобетонного покрытия;

• увеличить срок службы покрытий.

В результате постоянно растущего интереса к использованию геосеток повышаются и требования к техническим и физико-механическим характеристикам материалов.

Уже сейчас геосетки «Стеклонит» изготавливаются в диапазоне прочности от 50 до 100 кН/м, шириной рулона до 4 м и обладают температурой применения от -60 до +350ºС. Высокая прочность и физические особенности стекловолокна делает эффективным применение геосеток на дорогах высоких технических категорий и в любых климатических условиях. Возможность увеличения ширины рулона повышает технологичность применения и снижает перерасход материала на нахлесты полотен. Наличие в структуре геосетки «Стеклонит» обшивной нити устраняет проблему расслаивания при укладке, характерную для клееных геосеток.

В настоящее время одной из самых перспективных технологий, позволяющей обеспечить надежность функционирования автомобильных дорог в сложных условиях эксплуатации – является технология армирования конструктивных слоев геоситетическими материалами.

С каждым годом объемы и сферы применения геосинтетических материалов расширяются благодаря накопленному положительному опыту их использования в различных условиях. Наиболее часто из геосинтетических материалов для усиления (армирования) дорожных покрытий и слоев основания используются геосетки.

Еще в Древнем Риме довольно широко применялась технология армирования. В наше время поменялись толь-ко материалы: на смену тростнику, бамбуку и ивовым прутьям пришли геосетки из полимерных материалов и стекловолокна. Применение современных высокопрочных рулонных геосеток позволяет повысить эффективность и резко снизить трудоемкость технологии армирования.

Эффективно использование геосеток на слабых основаниях при армировании несвязного грунта основания с целью повышения его несущей способности и при строительстве из местных материалов, слабосвязанных и переувлажненных грунтов.

Наличие армирующего элемента на слабом основании дает возможность избежать неравномерных осадок и обрушения откосов за счет равномерного распределения геосеткой вертикальной нагрузки по всей площади основания.

Увеличение интенсивности движения, повышение осевых нагрузок и сокращение бюджета на плановые ремонты в совокупности представляют собой довольно трудоемкую задачу для проектирования экономически-эффективных конструкций при строительстве дорог, взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и контейнерных терминалов.Большая часть существующих дорог не приспособлена к сегодняшней интенсивности движения, которая превышает проектные нагрузки на асфальтобетонное покрытие. В результате происходит ускоренное изнашивание битумного и, соответственно, асфальтного слоя. Вследствие этих причин асфальт растрескивается, и попадающая в трещины вода, приводит к дальнейшему разрушению покрытия.

Полная реконструкция, как правило, рассматривается в последнюю очередь, и из-за нехватки финансирования ремонтам подлежат только отдельные участки автомагистралей. Устройство же нового асфальтобетонного покрытия при строительстве дорог, является лишь временной мерой, так как трещины, колееобразования достаточно быстро выходят на поверхность. В подобных случаях инженеры должны знать и принимать во внимание при проектировании современные, хорошо зарекомендовавшие себя на практике, технологии.

Первые асфальтобетонные покрытия были построены в Вавилоне за 600 лет до Нашей эры. Строительство покрытий с применением битума возобновилось только в XIX веке в Западной Европе, а затем в США. Первый участок асфальтобетонного покрытия в России был построен на Волоколамском шоссе в 1928 году.

Асфальтобетонное покрытие имеет ряд положительных свойств и высоких транспортно-эксплуатационных показателей: медленное изнашивание под действием тяжелых транспортных средств; сравнительно высокая прочность и устойчивость к воздействию климатических факторов и воды; гигиеничность (не пылит и легко очищается от пыли и грязи); простота ремонта и усиления покрытия.

Асфальтобетонное покрытие укладывают на дорогах с продольным уклоном до 60 промилей. Поперечный уклон назначают в пределах 15-20 промилей.

Конструкции дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями непрерывно изменяются в связи с тем, что транспортные нагрузки и интенсивность движения постоянно увеличиваются. Еще 20-30 лет назад двухслойные асфальтобетонные покрытия толщиной 10-12 см на щебеночном основании 18-25 см применяли на дорогах высоких категорий. Теперь такие конструкции пригодны только для дорог низших (IV и V) категорий, а на дорогах II и I категорий конструкции стали более мощными, в основании, все чаще применяется тощий (укатываемый) бетон толщиной 20-35 см, а суммарная толщина укладываемого асфальта равна 18-25 см.

Сроки службы асфальтобетонных покрытий зависят не только от качества асфальтобетона, но и от конструкции дорожной одежды. Одинаковое по качеству асфальтобетонное покрытие по-разному работает на различных основаниях. Так, в асфальтобетонных покрытиях, уложенных на основания из монолитного цементобетона, появляются трещины из-за теплофизической несовместимости материалов покрытия и основания, т.е. швы и трещины в цементобетонных основаниях повторяются в асфальтобетонных покрытиях.

Щебеночные основания лишены этого недостатка, однако, они подвержены неравномерным усадкам, происходящим из-за взаимного перемещения зерен щебня под влиянием многократных воздействий транспортных нагрузок.

В настоящее время в основаниях все чаще применяется тощий (укатываемый) бетон. На наш взгляд этот материал лучше других подходит для Российских условий дорожного строительства.

Применительно к выбранной конструкции дорожной одежды необходимо выбрать тип асфальтобетонной смеси. Покрытия из асфальтобетонных смесей следует устраивать в сухую погоду. Укладку асфальта (асфальтировку) следует производить при температуре окружающего воздуха не ниже +5^oC.

Укладка асфальта (асфальтировка) может производиться как механизированным способом, при помощи асфальтоукладчика, так и ручным способом. В любом случае, отменное качество асфальтировки, в конечном итоге, определяется высочайшей квалификацией нашего персонала. Все, начиная от простого дорожного рабочего, кончая машинистами катков, асфальтоукладчиков и прорабов, а также инженеров, имеют опыт работы в этом направлении более 10 лет.

Нередко для приведения существующей дороги в надлежащий вид требуется произвести ее ремонт с частичной или полной разборкой асфальтобетонного покрытия ( то есть произвести вскрытие асфальта). Для этих целей мы используем дорожные фрезы, отбойные молотки, а также гидромолоты на базе экскаваторов-погрузчиков. Вскрытие асфальта также может потребоваться в случае прокладки коммуникаций под полотном дороги открытым способом.